Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Bölümü, “Lojistik sektörünün Türkiye ekonomisindeki yeri ve önemi” konulu panel düzenledi. Panelde Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın çalışmaları, demiryolları ve kara nakliyesi ele alındı. Panelde konuşan UND Başkanı Çetin Nuhoğlu, lojistik sektöründe kalifiye eleman ve eğitimin önemine değindi.
Okan Üniversitesi Mütevelli Heyet Başkanı Bekir Okan’ın ev sahipliğinde Tuzla Kampusunda düzenlenen panele Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, Tuzla Belediye Başkanı Şadi Yazıcı ve bölüm öğrencileri katıldı. Etkinlikte; Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Mahmut Gürses, TCDD Yük Daire Başkanı İbrahim Çelik ve UND Başkanı Çetin Nuhoğlu’da panelist olarak yer aldı.
Okan Üniversitesi Uluslararası Lojistik Bölüm Başkanı Doç. Dr. Zafer Acar’ın oturum başkanlığını yaptığı panelde Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Mahmut Gürses bakanlığın yaptığı çalışmalardan bahsederken, TCDD Yük Daire Başkanı İbrahim Çelik demir yolu projelerinden bahsetti. UND Başkanı Çetin Nuhoğlu’da konuşmasında 2023 yılı hedeflerine ulaşmak için yapılması gereken çalışmalardan bahsetti ve eğitimin önemine vurgu yaptı.
LOJİSTİK VE REKABET
Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü Daire Başkanı Mahmut Gürses:
Lojistik; müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, hizmet ve bilgi akışının, hammaddenin başlangıç noktasından ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içerisindeki hareketin etkin ve verimli bir akışı ve depolanmasının sağlanması, kontrol altına alınması ve planlama sürecini işaret eder. Başlangıçta ulaştırma ve depolama ile sınırlı olan lojistik faaliyeti alanı, taşıma stok yönetimi, ambalajlama, gümrükleme, elleçleme hizmetlerini de içine alacak şekilde genişlemiştir.
Dünya ekonomilerinin serbestleşmesi ve pazarların küreselleşmesi, insanların malların sermaye ve hizmetlerinin serbest dolaşımı üzerine kurulu yeni bir ekonomik çerçeve ortaya çıkarmıştır. Ticaretin önündeki engelleri birbiri ardına kaldırılması, bilgi ve iletişim teknolojilerindeki gelişme ve e-ticaretin gelişimi ve desteği ile ticaret ile birlikte üretim ve tedarik zincirleri de küreselleşmiştir. Küresel arena da şirketler üretimlerini en uygun mevkilerde ve ülkelerde konuşlandırarak, hesapladıkları en uygun maliyet ve koşullarla üretim yapabilmekte, ürettikleri mal ve hizmetleri dünyanın her noktasına satabilmekte ve gönderebilmektedir. Ancak küresel şarttaki bu mal hareketleri ve üretim, söz konusu hammadde ürün ve hizmetlerin doğru da doğru yerde uygun şekilde ve uygun maliyetler ile ulaşımı sağlamada mümkün ve etkin olamamaktadır.
Son yıllarda küresel düzeyde yaşanan rekabet, şirketleri ürünlerini daha hızlı hazırlamaya ve ında teslim etmeye doğru zorlamaktadır. Günümüzde üretim maliyetlerinin birbirine yakın değerler arz ettiği bir ortamda rekabet gücü ve avantajı açısından lojistik hizmetlerinin önemi artmıştır. Küreselleşmeyle birlikte uluslararası ticaretin önündeki engellerin kaldırılması, ulaştırma teknolojilerindeki ilerlemeler ve doğrudan yabancı sermaye yatırımlarındaki artış, ticaret hacimlerinin büyümesini teşvik etmiştir. Tüm bu gelişmeler, işletmeleri düşük maliyetli, yüksek kaliteli ulaştırma ve lojistik hizmetlerine yöneltmiştir. Bu iki açılım ulaştırma sistemi işletmecilerini yeni ve gelişmiş ulaştırma imkânları ve sistemleri geliştirmeye yönetmiştir. Kapıdan kapıya taşımanın öneminin her geçen gün arttığı ve en önemlisi sahip ğu esneklik hız ve maliyet avantajları ile karayolu taşımacılığı alanında güçlü bir karayolu fırkasına sahip olmak, ülkemizin dış ticaret lojistiği için en önemli avantajları arasında yer almaktadır.
Ulaştırma teknolojilerinde yaşanan hızlı gelişmeler, ulaştırma sektöründe önemli gelişme ve değişimlere yol açmıştır. Ulaştırma sektöründe kapıdan kapıya taşımacılık anlayışının gelişmesi ile ulaştırma da uluslararası ticaret zincirinin entegrasyonu sağlanmıştır. Tüm dünyada ğu gibi Türkiye’de kara, hava, deniz, iç sular ve demir yollarında oluşan modlar arası dengenin sağlanarak daha verimli, daha az maliyetli, daha hızlı ve güvenli çevreye duyarlı sürdürülebilir taşımacılık hedeflerine kombine taşımacılık politikaları ile ulaşılacaktır. Türk ekonomisinin 1980’li yıllardan itibaren hızla büyümesi, malların hareketinde dağıtım ve toplama terminali konumundaki lojistik merkezler başta olmak üzere sektörün ihtiyaçlarını çoğunlukla münferit ve kısmi bazda ele alındığı anlaşılmaktadır. Lojistiğin alt ve üst yapı ihtiyaçlarının bu şekilde çözüme kavuşturulması yaklaşımı kısa vadede sorunları çözer gibi gözlükse de orta ve uzun vadede lojistik operasyonlarını hem hem de işlem yönünden daha uzun ve de pahalı bir şekilde düşmesine neden olmuştur.
Türkiye’nin uluslararası ve bölgeler arası entegrasyonu bakımından karayolu, demiryolu ve denizyolu kombine taşımacılık sisteminin geliştirilmesi ve taşıma modlarının birbirine uyumlaştırılması önem arz etmektedir. Bu anlayış içerisinde Türkiye’de kombine taşımacılığı çağın gerektirdiği bir şekilde organize etmek, bu taşımacılık türünün kurumsallaşma alt yapı işletim ve mevzuat boşluğunun giderilmesi için önemli bir gerekliliktir. Kombine taşımacılığın geliştirilmesi ile ilgili Türkiye üç kıtanın lojistik üssü olabilecektir. Ayrıca lojistik üs konumuna gelmesi, ülkemizin içi ve yurtdışı taşımacılıkla ilgili bu malların depolama gibi diğer lojistik faaliyetleri beraber düşünüldüğünde ülkemiz adına çok daha büyük bir ekonomik değer ortaya çıkacağı aşikârdır.
Ülkemiz 2003 yılına kadar taşımacılık faaliyetlerinin yüzde 93-94’ünü karayolu ile yüzde 6 -7’sini ise diğer taşıma türlerinden demiryolu, havayolu ve deniz yolu ile yapılıyordu. Keza bu duruma gelinmesinde pazarda taşımacılık faaliyetlerini düzenleyen mevzuat eksikliği ve uyumsuzluğu ile pazara ve mesleğe giriş şartlarının olmayışı, piyasa yönetiminin etkin olmaması etkili olmuştur. Ancak 2003 yılından sonra uygulanan yeni ulaştırma politikaları sonucu bu oran karayollarında yüzde 89 a, diğer taşıma türlerinde ise yüzde 11’e çıkmıştır. Karayolunda düşüş muradımızdır!.. Zaten 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu yasalaşmadan önce karayolu taşmacılık faaliyetlerini düzenleyen bu alana muhasır özel bir kanun bulunmamaktaydı!.. 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu bu işin miadı gibi değerlendirmek gerekiyor!.. Yurt içi ve uluslararası yolcu ve eşya taşımacılık hizmetlerinin ülke ekonomisi ve sosyal hayatin gerektirdiği düzenli ve güvenli hale getirmesi bu sektöre giriş ve çıkışları kontrol altına alınmasıyla mümkündür. Taşımacı, acente, taşıma işleri komisyonculuğu, nakliyat, ambar, kargo işletmeciliği yapılması ile ilgili koşulların tespiti yanında sektörde çalışanların çalışma koşulları ve niteliklerinin belirlenmesi mevzuata aykırı davranışlar uygulanacak müeyyidelerin tespiti hususunda ülkemizdeki mevzuatın geliştirilmemiş olması son yıllarda önemli bir boşluk olarak görülmektedir.
4925 sayılı Karayolu Taşımacılık Kanun 19.07. 2003 tarih ve 25173 sayılı resmi gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiş ve ülkemizde karayolu taşımacılık sektöründe büyük bir boşluğu drmuştur. Bu kanunun yürürlüğe girmesine müteakip, kanuna dayanak ikinci düzenlemeler tespit ediliyor ve yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. İkinci düzenlemelerin en önemlisini teşkil eden karayolu taşıma yönetmeliği 2004 yılında yayınlanarak yürürlüğe girmiş ve bu yönetmelikle karayolu taşımacılığına ilişkin faaliyet alanları bu alanlarda faaliyetlerde bulunanların alacakları yetki belgesi türleri, yetki belgesi alma şartları ayrı ayrı düzenlenmiştir. Yetki belgesi türü için yapılacak faaliyetlerin kapsamına uygun mali yeterlilik, mesleki saygınlık şartları belirlenmiştir. Karayolu taşıma yönetmeliği ile lojistik tanımı ilk defa yasal altyapıya kavuşturulmuş ve lojistik taşıma alanında faaliyet göstereceklerin mesleğe giriş kriterleri belirlenerek yürürlüğe girmiştir.
Mali yeterlilik, mesleki yeterlilikteki ve mesleki yeterlilik ilkemlerine bağlı kalınarak karayolu taşıma kanunu çerçevesinde bugün için taşımacılık faaliyetinde bulunan 512 bin 526 gerçek veya tüzel kişi lisanslandırılmıştır. Bu yetki belgesi düzenlenen 512 bin 526 gerçek ve tüzel kişilerin 181 a lojistik, taşımacılık faaliyetinde bulunmak üzere bakanlığımızca yetkilendirilmiştir. Bizim genel müdürlüğümüzün buradaki rolü karayolu taşımacılığı yapan firmaların lisanslandırılması, denetlenmesi, gerekirse geliştirilecek şekilde mevzuat geliştirilmesidir. Ülkemiz her alanda ğu gibi karayolu taşımacılık alanında da nevruz baharı gibi baharını yaşamaktadır.
DEMİRYOLUNDA YATIRIMLAR
TCDD Yük Daire Başkanı İbrahim Çelik:
2000’li yıllara kadar demir yoluna dair yatırımlar az olmuştu. Tarih öncesine baktığımızda Cumhuriyet öncesi demir yolu 4136 kilometre iken Cumhuriyet’in ilk yıllarında ortalama 134 kilometre demir yolu yapılmıştı. 1951’den 2004 yılına kadar ortalama 18 kilometre bir yol yapılmıştı. Ancak 2005 yılından sonra sayın bakanımızın da katkıları ile hükümetimiz demiryollarını yeni bir devlet bir politikası haline getirildi. Yatırımlar artı ve yılda 137 km bir yol inşa edildi. 8 tane bölge müdürlüğümüz var. 7 tane liman işletiyoruz. Ancak şu an 3 tanesi bizde kaldı, diğerlerinde özelleştirme yapıldı. 3 tane bagbor hattımız, 4 tane iştirakimiz, 5 tane fabrikamız bulunmaktadır. Bu lojistiği nasıl bir altyapı ile yapıyoruz? Şu anda demiryolları olarak neler yapıyoruz?
Çeken araç filomuz, elektrikli lokomotif, 56 tane dizel lokomotif, 496 tane ayrıca yük vagonlarımız mevcut. Hem TCDD yük vagonu var, hem de üçüncü şahıslara ait yük vagonu var. Bunlarla da hizmet vermeye çalışıyoruz. 31 bin 464 personelimiz var. Buna bağlı ortaklıklarımız da dahil 2002 yılına göre de personel sayımızı sürekli azaltıyoruz. Sınır kapılarımızda hizmet veriyoruz. Hem Avrupa hem Asya hem de Ortadoğu’ya demiryolu sınır kapılarımız var. Derince-Samsun gibi liman bağlantılarımız da mevcut bulunuyor. Altyapımızı sürekli geliştiriyoruz. 500 bin metrekarelik bir depolama, gümrükleme sahamız var. 589 bin metrekarelik bir açık alanımız var. Vinç ve forklift gibi lojistiğe katkı sağlayan ekipmanlarımız bulunmaktadır.
2003 yılına göre 2012 yılında 25.7 milyon ton, bu yılda ise 27 milyon ton yük taşıması planladık. Gelirimize baktığımızda da 2003 yılında 143 milyon TL elde ederken, 366 milyon dolara kadar çıktık. Tabii bu yetiyor mu? Yetmiyor!.. Bunu sayın bakanımızın da ği gibi katkılarıyla ve yatırımlarla artırmamız gerekiyor. Yüksek hızlı demir yolları ağları yapılıyor!.. Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Bursa hatları mevcut. Bunlardan Ankara-Eskişehir hattımız işletmeye açıldı ve 7 milyon 283 bin yolcu taşındı. Ankara-Konya hattı da işletmeye açıldı ve şuana kadar 2 milyon 16 bin yolcu taşındı. Eskişehir-Konya hızlı tren hattının açılışını yaptık. Yük taşımacılığında işletme modelimizi değiştirdik. Blok tren uygulamasına geçtik. Eski sistemde 15 günde taşınan yükler, yeni sistemle birlikte 3 gün gibi kısa bir süre içerisinde götürülmeye başlandı. Soma’dan çıkan treni, Erzurum’a 3 gün içerisinde götürüyoruz. Bu vesileyle başta Avrupa ülkeleri olmak üzere Almanya, Avusturya, Macaristan, Slovenya, Bulgaristan, Kazakistan, Türkmenistan, İran, Pakistan, Irak ve Suriye gibi ülkelere blok tren seferleri yapıyoruz. Rusya ile de tren feribot bağlantıları sağladık. Bizim için lojistik merkezler çok önemli!.. 19 tane lojistik merkezi planladık. Bunlardan şu an 3 tanesini aktif hale getirdik. İşletmeciliğine başladık. Denizli-İzmit, Eskişehir-Kayseri lojistik köylerinin 1.etapları landı. Eskişehir’in 2.etap işlerlerine, Erzurum’un 1.etap ve Balıkesir’in de ının inşaat işlerine başlandı. Diğerleri ile ilgili de hem proje, hem de kamulaştırma çalışmalarımız devam ediyor. Tekirdağ - Derince arasında feribot işletmeciliğine başladık. Marmararay hattının trafiğe kapanması nedeniyle Avrupa, Asya bağlantısını sağlamak amacı ile bu projeyi oluşturduk. Bununla da 28 sefer ve 27 bin ton da yük taşıdık.
Samsun - Kafkas tren hattını oluşturduk. Bu projeyle Samsun’dan Türkiye’nin Ortadoğu ve Orta Asya bağlantılarını sağladık. Rusya’nın tren hattında farklı kombine taşımacılık vasıtasıyla Türkiye - Rusya ve ilerisi ülkelerle bir bağlantı sağladık. Bu bölgede 62 bin ton da yük taşıdık. Van Gölü geçişiyle ilgili yeni feribotumuzu temin ediyoruz. Kars - Tiflis demiryolu projesi inşa ediliyor ve çalışmalarımız hızlı bir şekilde devam ediyor. Yüzde 80 bir gerçekleşme sağladı. TIR kasası taşımacılığını, RO-LO taşımacılığı başlattık. Onu geliştirmeye çalışıyoruz. Konteynır taşımacılığını sürekli geliştiriyoruz. Lojistik de çok önemli bir alan olan kombine taşımacılığı destekleyen bu taşıma türü içinde hem demiryollarında vagon üretiyoruz hem de bu taşıma için cazibe edici çeşitli önlemler alıyoruz. Viking treni projesini oluşturuyoruz. Burada hem Karadeniz ve Baltık Denizi’nin treniyle hem Samsun hem de Derince bağlayıp, buradan Orta Asya’ya, Orta Doğu’ya yükleri götürmeyi planlıyoruz. Ödeneklerimizde önemli artışlar . 2003’te 251 milyondan şuanda 4.7 milyar TL gibi bir ödeneğimiz var ve bunu da demiryolları olarak kullanmaya çalışacağız.
2023 hedeflerimiz arasında Türk demir yollarının yeniden yapılandırılması bulunmaktadır. Hedefleri belirledik ve ulaştırma şuralarında bizde bu hedefleri yerine getirmeye çalışıyoruz. Bakanlığımızın himayelerinde kanunumuz hazırlandı. Genel kurulda görüşme yapıldı. Bundan sonrada kanunumuz çıktığı özel sektör de alt yapıyı kullanmak sureti ile tren işletmeciliğine sahip olacak.
Diğer bir hedefimiz ise demir yolu sektör payının arttırılması ve mevcut hatları yenilemektir. Yıllar boyunca hatlarımız yenilenmemişti ve biz bunu proje olarak hedef aldık. Bu vesile ile de 7261 km hattımızı yeniledik. Bütün hatlarımızı sinyalli hale getirmek gerekiyor. Bu hem maliyeti kısaltıyor, hem de süreyi uzatıyor. Bunlar ile ilgili çalışmalarımız, projelerimiz hazır. Elektrifikasyonsuz hatlarımızı elektrifikasyonlu hale getirmek için hazırlanan projelerimiz çok önemli. Hem maliyetlerimizi düşürüyor hem de daha temiz bir enerji sağlıyor. Bu projelerimizi ladık. Çift hatlı projelerimiz var. Buna da devam ediyoruz. Hızlı tren projelerimiz var. Bu projelerimizi lamak sureti ile ülkemizi Orta Doğu ve Orta Asya arasında da bir köprü konumuna getirmeyi düşünüyoruz. Bu projelerimiz Marmaray – Kars – Nahcıvan, Kars - Tiflis – Van Gölü geçişi, Samsun - Kafkas gibi projelerle lojistikte merkez haline getirmek istiyoruz. Projemizde kullanılacak vagonlarımızı üretiyoruz. Yerli sanayiyi geliştiriyoruz. Özel sektörün katılımına destek veriyoruz. Üretimde yerlilik oranlarının yüzde 50’ye çıkarılmasını hedefliyoruz. Lojistikte çok önemli olan iltisak hattı ğimiz bağlantıları yapıyoruz. Bunu da her yıl ortalama 6 tane hedef olarak belirledik ve çekleştiriyoruz. Yan sanayiyi geliştiriyoruz. Bunlarla ilgili iştirakler kurduk ve bunun sayısını da arttıracağız. Demir yolu yolcu taşımalarında yüzde 10, yük taşımalarında yüzde 15 pay almayı hedefliyoruz. Bütün bu yaptığımız yatırımlar ve projelerde en buna bağlı ve demir yolları ile ilgili teknik konularla da bir takım iyileştirme ve yineliklerde yapıyoruz. 2023 yılı demir yolu vizyonumuzda bu ağlar ve bu yatırımlar yapıldığı taktirde ülkemiz Asya Avrupa arasında bir lojistik köprüsü haline gelecektir. Tüm amacımız tüm yatırımlarımız demir yollarının payını arttırmak içindir.
ÖNCE KENDİMİZE BAKACAĞIZ
UND Başkanı Çetin Nuhoğlu:
Biz 2001 - 2002 yılların başlarında 4 tane bakan değiştirdik. O dönemdeki benim 16 aylık görev sürem de 4 tane bakan, 4 genel müdürle çalıştık. Lojistik yasamız 2004 yılında çıktı. Uluslararası Nakliyeciler Derneği Türkiye’de 1974 yılında kuruldu. 1963 yılından beri Türkiye’nin mevcut ihracatını yaş sebze ve meyve ihracatını Avrupa’ya taşımak için devlet politikası olarak öne alındı. Yatırımlar yapıldı ve o günden bugüne kadar geldiğiniz gerçekten çok önemli çalışmalar yapıldı. Türkiye ihracatının yüzde 53’ü Avrupa’ya taşıdık ama hâlâ bir kanunumuz yoktu. İlk 2004 yılına geldiğimiz o günde daha önceki deneyimlerini biliyorum; devlet yapar, devlet düşünür, bürokrasi bilir, ortaya bir şey konar ve biz de ona uyardık. O günlerde bu olmadı ve sayın genel müdürüm, sayın bakanımızın talimatları ile sayın müsteşarımız ile Brüksel’e gittik. Berlin’e gittik. Hollanda’ya gittik. O günkü mevzuatları tanıdık. O günkü Avrupa Birliği’ndeki ulaştırma politikalarının ne ğunu taradık ve onları nasıl Türkiye’ye getirebiliriz onun çalışmasını yaptık.
Bugün özellikle karayolu taşımacılığı bildiğim konu!.. Karayolu konumuz çok açık söylüyorum yüzde 98 yüzde 95 oranında çok net değil ama batıdaki gelişmiş ülkelerdeki karayolu taşımacılığına uygundur. Türkiye artık çağ atlamıştır!.. Türkiye artık karayolu taşımacılığında gerçek anlamda sektöre girişinden, sektördeki mali yeterlilik, mesleki saygınlığa kadar her şeyi düzenlenmiş bir hale gelmiştir. E-posta kanunumuz önümüzdeki günlerde plan bütçeye gelecek. Bir tek orda bir sıkıntımız var. Önemli özelliğimiz şu: İbrahim Çelik ile biz yıllardır tanışıyoruz. Bugün 10’uncu yılını bitiren bir genel müdür ve müsteşarımız var sayın Talat Aydın. O tarihten beri işin içinde, dikkat ettiniz mi bilmiyorum bir bakan, bu kadar bir teknik bir konuya nasıl hakim olabilir ona bir daha sayın bakanın konuşmasını dinleyin en ince detayına kadar uçağından tutun demiryoluna kadar, limanından karayolu taşımacılığına kadar bu kadar detaylar verebilmesi aslında her şeyden önce çok önemli bir etkinliktir. Kendilerine sektör adına, hem ulaştırma sektörü adına hem de devlet demir yolları onların da dernekleri bizim üyemizdir Türkiye yurt içi taşımacıları da bizim üyemizdir kargo taşımacıları da ulaştırma ve lojistik sektör meclisinin üyeleri, biz onlar adına da teşekkür ediyorum.
2023 yılında yapacak çok şeyimiz var ama hep güven duyduğumuz bir şey hiçbir açıkçası karamsar olmadım. 2001 - 2007 yılları arasında Uluslararası Nakliyeciler Derneği başkanı m. Sonra 6 yıl ayrıldım. 6 yıldan sonra geldikten sonra gördüğüm bir şey daha var. Gerçekten inanılmaz gelişmeler var. Özellikle 2023 yılına kadar 500 milyar dolarlık ihracat yapacağız. 100 milyar toplam dış ticaret hacmimiz olacak. Bunun nerden bakarsanız toplam ticaretin içinde yüzde 12 - 15 arasında lojistik ğuna göre yani 150 milyar doları konuşuyoruz. 150 milyar doları gerçekleştirirken ve 10 yıl yani bakın 2001 yılında 32 milyar dolar olan ihracatımız 2012 yılında 150 milyar dolara çıktı. 10 yıl içerisinde 5 kat arttı. Yani şu gün bakarsak 150 milyar dolar 10 yıl sonra 5 katı atarsa 750 milyar dolar olur ama artık o kadar büyük rakamlarda sıçramalar yapmak söz konusu değil!.. 500 milyar dolarlık hedefimizi tutturmamız için en azından bugünkü halimizi 4 ile çarpmamız lazım. 4 misli yetişkin insan gücüne ihtiyacımız var. 4 misli çalışan arkadaşlarımızın, mevcut kapasitelerini yükseltme ihtiyacımız var. En azından 5 misli yeni yollar, yeni ulaştırma metotları, yeni taşıma alternatifleri oluşturmamız lazım. Hepsinden ötesi yeniden 5 yıl daha önümüzdeki 10 yıl içerisinde yeniden 10 yılın stratejilerini yapmamız gerekir. Bu anlamda gene bunu da söyleyeyim bu a kadar ne bir meslek örgütü olarak bakanlığın kapısını çaldıysak, sadece ben değil diğer meslek örgütleri de sivil toplum örgütleri de her kapıları açıktır, her dinlemişlerdir.
Mayıs ayının ilk haftasında sayın müsteşarımız, müsteşar yardımcımız, gümrük müsteşar yardımcımız ve ekonomi müsteşar yardımcımız ile oturacağız. 3 gün Antalya’da veya yurtdışında önümüzdeki 2023 yılı ile ilgili 500 milyar dolarlık hedef için ihtiyacımız nedir bunları konuşacağız. Zaten 2009 yılında ilk defa çok detaylı 10. Ulaştırma Şurası yapıldı. Sayın bakanımızın liderliğinde yapıldı. 4000 sayfa çıktı ve bu sayfanın içinde her bölümde idari kapasitenin yükseltilmesi, üniversitelerle olan işbirliğinde hem meslek örgütleriyle olan ilişkilerini hem mevzuatlar açısından haritası çıktı. Bu sene bir daha yeniliyorlar. Yani ulaştırma bakanlığımızın stratejik plan yapmayı, bütün şeylerine işlemiş, uzun vadeli plan yapmak Türkiye’nin en büyük eksikliği buydu. Türkiye sabah kalkar, aklına ne geldi ise ona göre yol haritası çizerdi!.. Ama şimdi uzun vadeli stratejik plan yapıyor ve onları da her sene ölçüyor. Evet bunu düşünmüştük, buydu planımız!.. Ama bugün ne ? Gerçekten bu sene sonunda hedeflere vardık mı? Yok, varmadık mı? Acaba bundan sonrada elde edebilmek için hemen tiko planını uygula, kontrol et ve önlem al ve en iyi uygulayan bugün açıkçası özel sektörden daha iyi uygulayan bir bakanlığımız var!..
Küresel rekabet endeksi var biliyorsunuz. Dünyanın 17. büyük ekonomisiyiz ama hala rekabette, özellikle yapacağımız çok şeyler var. Lojistikte 27 ama orada da sayın bakanlığımızın çabalarını unutmayalım!.. Son 5 yılda en büyük şeyi arttıran ulaştırma bakanlığımızın yaptırdığı çalışmalar . 2007 yılında 34’üncü sıradaydık. 2010 yılında 39’uncu sıraya düştü sonra 2012 yılında 27’nci sıraya geldik ama buradan bakıyoruz bu sıralamada gümrük var altyapı var. Ulusal sevkıyat var. Lojistik yetkinlik var. Takip ve izleme gibi böyle 6 kriter bir de ında teslimat diye 6 ayrı kriter var. Bu kriterler içerisinde bakıyorum sürekli olarak en yüksek puanla performansı yüksek altyapı 2007 yılında 2.94, şuan 3.08 olmuş. Bizim ortalamamız 3.51’dir. Ortalamanızdan daha yukarı da olan bir altyapıdır.
Şimdi 2023 yılında çok net olan bir şey var. Öncelikle kendimize bakmak istiyoruz. Yani bizim nasıl bir sektör tasarlamamız lazım? Hangi yetkinlikle sektörümüz olması lazım? Hangi eğitimli insan ile çalışacaksın, hangi şoför arkadaşınızla beraber hangi çalışmaları yapacaksın? Gümrükteki sorunlarımızdan tutun da kendi belgelerimizle, kendi evraklarınız ile ilgili sayın daire başkanımız burada belge düzenliyorlar ama ben eminim ki bir sürü arkadaşımız yanlış belge adresleri, yanlış belge kullanımdan dolayı sürekli size geliyorlar. Bugün işte aldığımız kararla k ki; sektöre meslek kuralları ve sektöre giriş mevzuatlarını sorunsuz uyumunu sağlamak istiyoruz. Sürdürülebilirliğin sağlanmasını istiyoruz ve bu yolla kamunun iş yükünün azaltılmasına yönelik öneriler geliştiriyoruz diyoruz. Böyle bir 3 günlük toplantımızın sonucunda özellikle de bütün paydaşların katıldığı alanda önce kendi evimizi düzeltmeye çalışacağız. Sonra da insan kaynaklarına odaklanacağız. Hayatımız en eğitime adanmıştır. Özellikle ikinci dünya savaşından sonra Amerika’ya, Avrupa’ya göç eden Yahudilerin tek emeli vardı. Bizim nesil kayıp nesildir ne olursa olsun gençleri eğiteceğiz gençlere ağırlık vereceğiz ler. Ve bugün o yetkinlik bütün Nobel ödüllerinin yüzde 32’sini bu 14 milyonluk bir grup alıyorsa, bunun altı budur demektir. O anlamda söylüyorum bizim ikinci önem verdiğimiz en önemli şey ise bununla ilgili insan kaynaklarının geliştirilmesine yönelik beraber çalışmak. Lojistik ne olursa olsun, bir ülkenin performansını belirleyen en önemlisidir. Aslında lojistik kendi başına bir sektör değildir!.. Tüm sektörler ile alakalıdır. Ekonomi, denizcilik ve lojistik olmazsa olmazdır.
Kazakistan’da lojistik altyapı kurulmasaydı bu kadar rahat çalışılmazdı. Rusya’da yatırım yapan arkadaşlar veya bugün Irak'ta 10 milyar doların üzerinde ihracat yapan ülkede eğer lojistikçi arkadaşlarımız Habur'da o kadar sıkıntıya rağmen, oradaki arkadaşlarımız o problemleri göz ardı etmeseydi Almanya’nın arkasından hemen Irak ikinci olabilir miydi? Türkmenistan’da daha yeni iş konsey toplantısı yapıldı. 2007 yılında 7 bin taşıma yapılırken, bugün 30.000 taşıma yapılıyor ama geçen seneki 4.9 milyar dolarlık mutakik hizmeti alınmış. Eğer Türk nakliyecisi orda olmasaydı, Türk nakliyecisi ında oraya gitmeseydi açıkçası çok net olan bir şey vardır. Diğer sektörlere mütakik hizmetlerinde başarısının altında muhakkak ki bunun altında lojistik konusu vardır. Lojistik tek başına sadece mal taşıması değildir. Lojistik bütün bu süreci yönetmektir. Depolamasından elleçlemesine her şeyi ne kadar bunu alıp, verimliliği maksimum çıkaracak bir sistemi korumaktır. Dünyada bir gerçek var ve çok hızlı değişiyor. Küresel ekonominin getirdiği dayatmalar var. Bu dayatmaların sonucunda artık daha az miktarda daha çok çeşit ürün talebi var. Ne demektir bu? İnsanlar 2. dünya savaşından 1970 1980 yıllarına kadar kütlesel üretim, kütlesel tüketimden çıktı. Şimdi kendine has, özel üretimlerin üzerinde özel ihtiyaçların üzerinde duruyorlar. Bugün şimdi şurada üzerinizdeki kıyafetlere bakalım. Hiç kimse birbirine benzemiyor. Kişisellik ön plana çıktı. Bunun sonucu olarak da her şey kendisine has istiyor. Onun için bütün üretim şirketleri daha az miktarda daha çok çeşit miktardaki ürünü tüketiciye ulaştırmak istiyor. Bu da ortaya kara taşımacılığı çıktı. Başka alternatifimiz yoktur. Batıda da oran bu Avrupa’da da karayolu taşımacılığı yüzde 75’ler de!.. Yani karayolu özellikle beyaz kitapta da çok net tanımlandı 2011 yılında artık 2000 yılındaki beyaz kitap çok net şunu söylüyordu: Karayollarına karşı diğer taşıma modları desteklenecektir diyordu. 2012 yılında yayınlanan beyaz kitapta da hayır herkese eşit mesafede dağıtılacaktır. Rekabet özellikle kendi aralarında hangisi ön plana çıkarsa, o desteklenecek diye söylüyordu. Karayolları olmazsa olmaz ama bu düzenleme özellikle eğitimle, özellikle altyapı yatırımları ile gerçek anlamda yerini almaya başlamıştır.
Harun Karabulut - Ulaşım Gazetesi
www.ulasimgazetesi.com
