Türk Denizyolu Taşımacılığı

Türkiye Avrupa ve Asya’nın kesiştiği noktada yer almaktadır. Türkiye Avrupa, Orta Asya ve Orta Doğu ülkelerinin arasında yer alan coğrafi konumu sayesinde çok çeşitlilik gösteren bir ulaşım potansiyeline sahiptir. Türkiye’nin bu coğrafi konumu limanlarının Doğu ve Batı arasında önemli derecede kargo taşımacılığı yapmasına imkân sağlamaktadır.

Avrupa ve Amerika’dan gelen kargolar transit olarak Karadeniz, Balkanlar, Orta Doğu ülkelerine veya tersi istikametinde taşınmaktadır. Türk Boğazları Karadeniz’den Akdeniz’e ulaşımın sağlanabileceği tek suyoludur. Bu durum da kabotaj, transit ve uluslararası taşımacılık bakımından Türkiye’nin sahip olduğu büyük önemi gözler önüne sermektedir. Kıyı şeridinin uzunluğu 8 bin 400 km olan Türkiye, tarihi boyunca deniz sektörünün önemi ile dikkatleri üzerine çekmiştir.

Bütün dünyada olduğu gibi Türkiye’de de uluslararası ticaretin çok büyük bir bölümü ton-km maliyeti en ucuz taşıma türü olan denizyolu ile gerçekleşmektedir. Dış ticaret taşımalarımızın son on yıllık ortalamasının yüzde 88,1 oranında denizyolu ile yapılmış olması limanlarımızın önemini giderek artırmaktadır. Günümüzde yurtiçi taşımacılık; yükte yüzde 92, yolcuda ise yüzde 95 karayolu payı ile dengesiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıya dönüştüğü görülmektedir. Bu olumsuz gelişme sık sık gündeme getirilmesine ve düzeltilmesi konusunda olumlu izlenimler verilmesine karşın, durum değişmemekte, hatta daha kötüye gitmektedir. Nitekim son on yıllık dönemde ulaştırma yatırımları içinde denizyolu payının ortalama yüzde 2,4 oranında olması bu durumu çok açık bir şekilde göstermektedir. Diğer taraftan ise dış ticaret taşımalarımızın yüzde 87,6’sının en ucuz ve ekonomik taşıma sistemi olan denizyolu ile yapılmasına karşın, kabotaj taşımaları yüzde 3,6 gibi çok düşük değerdedir.

Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın denizcilik politikası aşağıda da sıralandığı üzere çeşitli amaçlar gütmektedir:

Denizcilik sektörünü geliştirmek,

Türkiye’nin denizcilik sektörü ve deniz ticaretinin payını artırmak,

Uluslararası alanda Türkiye’nin hak ettiği yere gelmesini sağlamak,

Gemi seyahati taşımacılığını geliştirmek,

Yat limanlarının sayısını artırmak için yat turizmini geliştirmek,

Türkiye’nin gemi yapımını geliştirmek,

Türk denizlerinde ve boğazlarında güvenliği artırmak,

Denizcilik sektörünü geliştirmek amacı ile AR&GE faaliyetlerini sürdürmek.

1960’dan bu yana Türkiye denizcilik sektörünün gelişmesi ve iyileşmesi için 5 yıllık kalkınma planları hazırlamıştır. Birinci beş yıllık kalkınma planı (1963 -1967): Birinci plan hizmetlerin geliştirilmesi, fiyatların azaltılması gibi yöntemlerle denizcilik sektörünün kapasitesini güçlendirmeyi hedeflemiştir. Plan aynı zamanda transit ticaret için serbest bölgeler oluşturmayı ve Türk ticaret filosunun modernize edilmesi gibi hedefleri de benimsemiştir. İkinci beş yıllık kalkınma planı (1968-1972): Plan bütün taşımacılık alanlarını tek elden koordine etmeyi ve genel taşımacılık politikasını sergilemeyi amaçlamaktadır. Ayrıca hükümet denizyolu taşımacılığı sektörünü yönetim, idare, teşkilat, planlama ve teknik açıdan modernize etmeyi amaçlamaktadır.

Üçüncü beş yıllık kalkınma planı (1973-1977): Hedefleri; plan ve proje çalışmaları yapmak, bazı Türk limanları ve filolarını genişletmekti. Aynı zaman diliminde yakıt fiyatlarında dünya çapında sürekli bir artış yaşanmakta olduğu için plan ayrıca taşımacılıkta vergilendirme, tarife ve sübvansiyonlarda (teşvikte) değişikliğe gitmeyi de hedeflemiştir. Dördüncü beş yıllık kalkınma planı (1979-1983): Yakıt artışındaki ani artış Dördüncü Planın öncelikle yakıt sorununa odaklanmasına sebep olmuştur. Plan; dış kaynaklara olan bağımlılığı azaltmak için yakıt tüketimini azaltmaya yönelik en elverişli taşımacılık sistemini kullanmayı hedeflemiştir. Bu amaçla hükümet deniz ve demiryolu sektörlerinin önemini özellikle vurgulamış ve denizyolu ulaşımının ulusal ulaşımdaki payını artırmayı amaçlayan politikalar benimsemiştir.

Beşinci beş yıllık kalkınma planı (1985-1989): Plan hizmet yeterliliğinin, güvenlik ve verimlilik ile liman ve gemilerin kapasitesinin öneminin altını çizmiştir. Plan ayrıca turistik ve yerel ulaşım amacındaki yolcu gemilerinin geliştirilmesini de amaçlamıştır. Ve son olarak hükümet denizyolu ulaşımını desteklemek için karayolu ulaşımının payında bir azalmayı da göze almıştır.

Altıncı beş yıllık plan (1989-1994): Planın amaçları arasında; ülkenin artan dış borcunu da dikkate alarak ulaşımı geliştirmek, uluslararası ticareti kolaylaştırmak ve AB ile entegrasyon kapsamında ulaştırma politikalarını uyumlaştırma öne çıkmıştır. Bu kapsamda ilk çalışmalardan biri olan özelleştirmede başarı ile sonuca ulaşılmıştır.

Yedinci beş yıllık plan (1996-2000): Planın amaçları; verimliliği artırmak için çevre dostu ulaşım altyapısını geliştirmek ve otonom bir yapı altında limanların özelleştirilmesi fikrini geliştirmektir. Sekizinci beş yıllık plan (2001-2005): 21. Yüzyılın başlarında taşımacılığın tanımında çeşitlilik ve bu çeşitliliğin birleştirilmesi eğilimi gözlemlenmeye başlanmıştır. Plan ile 2000’de tamamlanan “Ulusal Limanlar Master Planı” çerçevesinde Türkiye’yi deniz ulaşımında transit merkez haline dönüştürmek için Türk limanlarının geliştirilmesi, modernize edilmesi ve kapasitesinin artırılması hedeflenmiştir.

Dokuzuncu beş yıllık kalkınma planı (2007-2013): Plan Türkiye’nin komşularına;  öncelikli olarak da Azerbaycan, Kazakistan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan gibi eski Sovyet Cumhuriyetlerine odaklanmıştır. Bu ülkeler ile artan ticaret sebebi ile Türkiye ilişkilerinde denizcilik boyutuna ağırlık vererek ilişkilerini sürdürmeye çalışmıştır. Kapsayıcı amaçların bir tanesi de bu ülkelerin ürünlerini Hazar Denizi vasıtası ile Bakü’ye (Azerbaycan) oradan da RO-RO hattı ile Karadeniz ve Akdeniz’e taşımaktır. Ayrıca Trans-Asya yolu projesi de tasarlanmıştı. AB ve denize kıyısı olmayan Orta Asya Cumhuriyetleri arasında ticaret Ren-Main-Tuna ve Karadeniz, Marmara Denizi ve Boğazlar istikameti şeklinde yürütülmüştür. Amaç Karadeniz’deki Türk limanlarının geliştirilmek, limanlara yatırımın sağlamak ve denizyolu taşımacılığını daha güvenli hale getirmekti.

Onuncu beş yıllık kalkınma planı (2014 – 2018): Paris Memorandumu vasıtası ile liman ve kıyı devleti kontrolü alanlarında önemli gelişmeler yaşanmıştır. Bu gelişmeler vesilesi beyaz bayrak Türkiye’ye verilmiştir. Ayrıca bu zaman diliminde deniz taşımacılığı kapsamında Türkiye Otomatik Tanımlama Sistemini uygulamaya koydu. Ek olarak Mersin’de Filyos Konteyner Limanı projesi tamamlandı ve Çandarlı limanı inşasına başlandı.

Türk Deniz Taşımacılığındaki Son Gelişmeler ve AB

2014 yılında yayımlanan son Türkiye İlerleme Raporu’nda Türkiye’nin fasılla ilgili son dönemlerde gerçekleştirdiği düzenlemelere ilişkin değerlendirmeler yer alıyor. Raporda, deniz taşımacılığına ilişkin, Türkiye’nin Balast Suyu Yönetimi Sözleşmesi’ne, Uluslararası Deniz Trafiğinin Kolaylaştırılması Sözleşmesi’ne ve Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşmesi’ne taraf olduğu belirtilirken, 2014 yılında Türkiye’nin Uluslararası Denizcilik Teşkilatı’nın gönüllü denetiminin tamamlanmasından memnuniyet duyduğunun altı çizildi. Ayrıca rapor, Türkiye’nin söz konusu sektör ile ilgili kısmen uyum sağladığını belirtirken, kurumsal kapasite ve denizyolu taşımacılığı güvenliği alanında uyumun artırılmasının gerektiğini vurgulamaktadır.

Bu çerçevede rapor, GKRY bandıralı gemilere uygulanan kısıtlamalar devam ettiği müddetçe söz konusu Ulaştırma faslının açılmasının güç olduğunu dile getirmektedir. Türkiye tarafında ise, AB Bakanlığı tarafından yayımlanan son Ulusal Eylem Planı’nda, açık bir dille önümüzdeki yıllarda uyum sağlanması öngörülen AB mevzuatından bahsedilmektedir. Bu çerçevede Eylem Planı, yeni çıkarılacak iki mevzuata dikkatleri çekmektedir: Denizcilik Çalışma Sözleşmesinin Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun ve Denizde Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerden Kaynaklanan Kirliliğe Karşı Acil Mücadele Merkezlerinin Kurulması. Birinci mevzuatın kapsamında, Avrupa Armatörler Birliği ve Avrupa Ulaştırma Çalışanları Federasyonu’nun 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesine ilişkin 2009/13/AT sayılı AB Yönergenin uygulanması hedeflenmektedir.

Söz konusu mevzuatın amacı, sözleşme ile her gemi adamına, emniyet standartları ile uyumlu ve korunaklı işyeri, adil çalışma şartları ile gemide sayın yaşam ve çalışma koşullarını sağlamak olarak ön plana çıkıyor. Söz konusu mevzuatın 2015 yılının ikinci yarısında yürürlüğe konulması öngörülmektedir. İkinci mevzuatın kapsamında ise, Türkiye’nin karasuları, münhasır ekonomik bölge gibi deniz yetki alanlarında ve kıyılarımızı etkileyecek şekilde açık denizlerde olabilecek olası deniz kazalarından kaynaklanacak kirliliğe karşı müdahale kapasitesinin artırılmasını öngörülmektedir. Söz konusu mevzuatın 2017 yılında yürürlüğe konulması hedeflenmektedir.

Deniz Servantie

İKV Uzman Yardımcısı

E-Mail: dservantie@ikv.org.tr